反向特斯拉:理想的財富密碼


出品|虎嗅汽車組

作者|胡洋

趁着 2020 年又雙叒一波新能源股週期,理想汽車在 IPO 首日開盤上竄 50%,最終以 43% 漲幅收在了每股 16.46 美元高位。

一個月前王興美團領投 D 輪融資,理想估值約 40 億美元;幾天前確定的 IPO 定價,算下來預期市值 80~90 億美元;上市首日暴漲,讓理想汽車市值直衝至 140 億美元——飛速追平了早它兩年上市的蔚來汽車(當前市值約 145 億美元)。

小孩子纔想未來,成年人只看現在。衆人都以爲理想代表着電動車的又一次勝利,殊不知理想暴漲背後的產品邏輯,恰恰與特斯拉、蔚來們代表的鋰電池純電動車(BEV,Battery Electric Vehicle)截然相反。


增程式“電動車”:纔不是電動車

理想 ONE,燒油發電,電機驅動。所謂增程式“電動車”,究竟該算電動車還是算混動車,這個問題從理想出生之時就圍繞着它。


今年 4 月,理想官方已明確將口徑改爲“混動”,一改前兩年強調“電動”的口吻(李想:“今後理想 ONE 的定位將從現在的增程式轉變爲插電式混合動力,準確地叫串聯式插電混合動力。”)。但外界更願意將這一變化理解爲對於現行政策的無奈和妥協,無論中外媒體皆強調其“電動車”公司屬性。也難怪,理想官網目前仍掛着“智能電動車”幾個大字。


這其實是打了個擦邊球:電動車的界定,本來就存在一個小小的灰色地帶——到底是按照“儲能方式”,還是按“驅動方式”?只不過在理想高舉增程式大旗之前,市面上增程式“電動車”寥寥無幾,彼時這個灰色區域小到沒有被釐清的意義。

但現在,當真的需要正視這一灰色領域,增程式到底姓“混”還是姓“電”,就應該有個說法。

這個問題說簡單也簡單:開下腦洞,假設某位天才發明了一種使用內燃機作爲動力、和電能沒有半毛錢關係、卻神奇地實現了零油耗零排放的汽車(怎麼實現的您別管,反正他就是實現了),這車算不算新能源車、能不能拿新能源補貼呢?很顯然,這樣一輛車完全滿足了世界對於汽車新能源的期待:徹底的零油耗零排放。所以即便它並非電動車,也理應、有資格獲得純電動車同等的政策優待。


換句話講,汽車行業對於“電動車”的定義邊界在哪裏並不重要,“零油耗零排放”纔是發展支持各種新能源汽車的源動力。能且僅能實現“雙零”,ok,享受全額優待;能實現但不保證實現,ok,享受部分優待。前者對應着各國對純電動車的支持政策,後者對應着插電混動車的現行優待政策。因爲前者只提供充電一種選項,你想燒油不可能;後者可以始終用電,但車主想燒油隨時也能燒油。

按照這個邏輯推下來,如果你驅動車輛用的是電力,但是卻可以燒汽油、排廢氣,那麼顯然無論如何都不應享受與“純電動車”平齊的優待政策。所以,理想 ONE 被國內新能源政策視爲“插電混動車”,按插混標準享受補貼和牌照優待,合情合理合法,政策沒有錯。

(當然,電動車到底環不環保,補貼電動車到底應不應該,那是另一個大話題,這裏是說“不把增程式電動車歸類爲純電動車”的判斷沒有問題。)


確定了這個前提,理想本質上與特斯拉、蔚來、小鵬等等都不同:它不是一家做純電動車的新造車企業,而是一家專做(類似)插電式混動車的新造車企業。如果按現在流行的說法,這不是一家“智能電動車公司”,而是一家“智能混動車公司”。

那麼增程式對於理想是否僅僅是過渡呢?很遺憾或者說很幸運,並不是。早在 2018 年理想 ONE 正式發佈之前,李想本人曾在媒體溝通會上表示,第一款車(ONE)使用增程式動力只是過渡,下一步將重點開發超級充電技術,寄希望於超快充電來彌補純電動車的不足。

但近兩年,理想的未來規劃頻繁變動:原定對標奔馳 S 級的大型轎車被放棄,MPV 車型造出原型車後也被放棄。至於超充技術則再也沒有被提起,招股書中一個字都沒提,反而在風險提示中列了這麼一條,“若純電動車的充電速度和續航里程取得革命性進步,會對增程式混動車構成威脅。”

所以可以認爲,理想目前 all-in 增程式動力系統,對於超充技術已經放棄或暫停。這樣一來,理想就是一家純粹的插電混動(增程混動)汽車公司(至少短期內)。

這意味着什麼?以特斯拉爲代表的純電動車發展,對於理想不再是 100% 的同步促進關係。特斯拉們發展得越好越迅速,理想未必能隨着風口獲得好處。二者絕非單純的正向促進關係,而是競爭與共贏關係並存。

其實這正符合混動汽車與純電動車間的關係:混動車的早期發展,爲消費者建立了對“電動化”的信心,對於後面純電動車大發展有積極意義;但同時,混動車的發展進步,也讓純電動車的優勢被部分削減,減緩純電動車的普及進程。反過來也是一樣:電動車賣得好,會讓那些本不信任電的人願意先嚐試一下混動;但同時電動車越來越普及,也可能會讓願意嚐鮮的消費者跳過混動直接選擇純電。


反向燒油:真正的彎道繞行

如果說邏輯與“特斯拉們”相反,理想又將如何撐起 140 億美元市值呢?

現在市面上流行的觀點一般認爲:汽車行業電動至上、智能至上、“特斯拉化”至上。尤其是當看到特斯拉以短得多的歷史、少得多的銷量、不成比例的利潤,市值超越全球第一大(市值層面)車企豐田。

但假如你冷靜下來,除了 2800 億美元的特斯拉、150 億美元的蔚來,還有哪家新電動車企對比傳統汽車巨頭有如此大的相對市值?沒有。這不是電動車的全面勝利,這只是特斯拉和蔚來的個體勝利,並且還只是暫時的、市值層面的勝利。燃油車大得多的市場規模,讓它在中短期依然有利可圖。

理想,是借用了一種“沒那麼尷尬”的產品形態,繞過政策限制和技術短板,在中國建立起一家注入了新理念的汽油車(準確說是混動)公司。2016 年末,國務院發文規定原則上不再批准新的燃油車投資項目。插電混動在消費層面屬於新能源汽車,但在投資層面被歸爲燃油車項目(2018 年《汽車產業投資管理規定(徵求意見稿)》),而增程式電動車卻可以使用電動車生產資質。

看看中國汽車市場:現有各大本土巨頭坐困於燃油車短板且不思進取,新進入行業的激進玩家又只能選擇市場尚窄的電動車。此時卻有一家全新(所謂帶有互聯網思維)的汽油車公司,神奇地鑽出了政策夾縫,出現在這片全球最大單一市場,焉有不值錢之理?

正因如此,理想所擁有的潛在市場,要比蔚來小鵬們廣闊得多。它基本不要求車主有充電條件,用車所需的基礎條件與汽油車無二,所面對的人羣不知擴大了多少倍。僅六個半月迅速賣出 1 萬輛,也就並不是很奇怪或反常的事。如果說蔚來可以把銷量不夠多的鍋推給電動車市場有限,理想的銷量表現則完全取決於它自己的產品力(這其中包括了對於增程式的宣傳)。甚至再進一步說,理想 ONE 目前的銷量反而配不上它的身份,月銷量超過同價位電動車(比如蔚來)沒什麼可驕傲,二者壓根沒有對比的價值——你什麼時候見能加油的漢蘭達,去和只能充電的蔚來比銷量?


這裏或許又會迎來一個疑問:和純電市場相比,插電混動車型的市場表現也並沒有多好,如何去要求理想 ONE 一個增程式混動賣得更出色呢?因爲雖然理想 ONE 目前的具體性能不算理想(沒有將增程混動的效用最大化),但比起更爲尷尬、充斥着“湊數”色彩的插電式混動,增程式混動至少還算是“不那麼尷尬”。

插電混動很大程度上是政策驅動的產物,目前市面上相當一部分插混車型只是在燃油車上加電機,電機並不參與調配發動機的輸出功率,所以它們省油的方式簡單粗暴:你不是測 100km 油耗嗎,我前 50km 用電油耗爲零,後 50km 沒電了才用油,等於百公里油耗減半,雖然多了電池車更重了,但算下來油耗還是佔了便宜。

尷尬的是,現實中一旦車主沒條件經常充電,虧電狀態下的油耗動力就會大打折扣(因爲太重),甚至遠比不上同級燃油車。而真有良好充電條件的車主,又有什麼理由不直接選擇電動車呢?這種“拼湊”下的插電混動,真正精確適合的人羣太小,不夠承擔廠商希望達成的銷量/減排目標之重。理想與現實的天差地別,導致插電混動一直處於一種尷尬狀態,只有少部分精心爲插電混動而設計的插混車賣得不多。


說回理想,理想 ONE 用去掉內燃機與車輪間機械連接的方式,聰明地避開了中國汽車工業在汽油機相關技術方面的短板。或者更準確說,是將這一短板深藏了起來,後面還會暴露,但明面上不再那麼拖後腿。

對於純汽油車、混動車、插電混動車,因爲發動機終究要直接驅動車輪,其運轉品質很大程度上影響着整車的行駛品質,這也是長期以來中國汽車工業與世界先進水平的重要差距之一。而對於增程混動,內燃機只對“發電”負責,與驅動車輛這一工作解耦,直接影響行駛品質的只剩下電機(但內燃機作爲增程器會間接影響行駛品質,依然很重要,後面會說)。

一來繞過政策限制,二來繞過薄弱短板,三來還可以混個“電動車”身份,增程式混動,幾乎是成立一家新車企但繞過純電動車的最優解和唯一解。

插電混動的“不可能三角”

明確了理想 ONE 的插混本質,整個動力系統中,燃油機/增程器的重要性就不言而喻。

在理想 ONE 的宣傳活動中,長續航(800km)、強動力(6.5s 破百)、低油耗(純電可以爲零)是最常見的三大競爭力——但理想不會告訴你的是,這三樣你不可能同時擁有:

800km 續航里程不假,但因爲電量少於約 30% 後放電能力下降,內燃機功率又不足以滿足電機的高功率輸出,所以“強動力”只有約 70% 電量、約 100km 里程可用,剩下 700km 動力泯然衆人。如果此時交由內燃機發電充滿呢?分情況,快速發電所需高功率,會讓內燃機偏離高效區間,低油耗就沒有了;在高效區間以低功率慢慢發電,這段漫長時間動力就別指望。如果電量不足就去找充電樁充電呢?那這算哪門子的 800km 續航啊。

要儘可能解決這個問題,理想需要全方位提升 ONE 的各主要部分:更高能量密度的電池包、更輕量化的車身結構、更高效的內燃機。

增程式混動確實很大程度上避開了內燃機短板,但理想出於市場考慮,選擇了 ONE 這樣一輛大尺寸且追求一定性能的 SUV。於是內燃機“功率效率無法兩全”的矛盾,又被綜合技術水平不夠好的增程器重新放大暴露出來。理想 ONE 的東安 1.2T 三缸機,這臺發動機 BSFC(燃油消耗率)情況如圖:


(橫軸轉速,縱軸扭矩,高低指熱效率,圖自:ind4)

這張圖沒有反映它的熱效率最高值,所能見到的最低 BSFC 值只到 247g/kwh,對應熱效率約 34%,算上油電轉化 10% 損耗後只剩 31~32%,高於此效率的運行區間(斜線範圍)很有限。這並不是一款側重於熱效率的發動機,用作混動增程器不是最優選。理想選擇這款引擎,很大程度上是在現有資源中,考慮小排量(成本、體積、重量、排量稅)和高峯值功率(儘量提高虧電時整車功率)。

更適合混動的發動機,與普通用於純汽油車的發動機一定是有所不同的。豐田著名的 Dynamic Force 系列高效發動機,純燃油版 A25A 熱效率 40%,混動版本 A25B 熱效率 41%。別看最高熱效率只差了 1%,實際上高效區間範圍差別甚大。下圖右側爲混動版 A25B,左側爲燃油版 A25A,前者在絕大部分工況都擁有超過 34~35% 的高效率。


功率和效率是難以兩全的永恆矛盾。於是燃油版 A25A 部分犧牲了熱效率保證功率,最高熱效率雖然只降了 1%,高效區間卻無法媲美混動版。混動版 A25B 表面上最高熱效率只少了 1%,但寬闊得多的高效區間,讓它能在多得多的工況下以高效率運轉;犧牲的功率由電機去彌補,更寬闊的高效區間,讓低電量下高功率發電時效率也不至於太低。這樣的發動機天然就適合各類混動,尤其是爲了適配豐田近年開始推出的插電混動車型。

國內缺少這樣適合混動的高效內燃機。雖說長安、一汽、長城、比亞迪乃至東安,都相繼推出了自己的高效發動機,峯值熱效率可達 38~40%,但更爲關鍵的高效率區間卻難以媲美豐田 Dynamic Force、馬自達 Skyactiv-X、大衆 EA211 Evo 這樣的世界先進高效發動機,一旦脫離高效率點便容易出現能耗激增。而想獲取這些國外巨頭的先進發動機,對於理想可能並不是一件說有就有的事。


增程改電動?沒那麼簡單

和那些基於純燃油車基礎的標準插電混動車相比,理想作爲一款朝着純電“多走了一步”的插混車,並且原生就是爲混動而設計(而非純燃油車改來),在未來改進爲純電動車的難度肯定更低。但絕不要以爲因爲電池容量更大,理想 ONE 拆掉增程系統就能“秒變”純電動。

理想官方並沒有給出非常精細可信的車身構造圖,但現有資料就已經能判斷:理想 ONE 即便改成純電,也要耗費不少精力成本,且成效不會很理想。比如要擴展理想 ONE 現有的電池包,可能方向只剩後方油箱且空間有限,向前向兩側拓展?底盤受力結構的更改,效費比感人,只怕是還不如重做新平臺。而不改這些結構,電池容量增加有限,純電版是有了,但競爭力受限沒有實際意義。


(電池包三面受力結構,另一面油箱空間有限)

白車身是一輛車的核心和基礎,你對“油改電”有多痛恨,所謂“通用平臺”的幌子就有多虛僞。理想 ONE 改純電是可能的,但要麼不會如想象中那麼輕鬆,要麼成果不會如想象中有競爭力。更貼近純電的理想 ONE 改爲純電,如果對比燃油車肯定是容易些,但應對激烈的未來電動車市場肯定不夠。不是要自己多付出精力和資源,就是要忍受競爭力吃虧。

何況,理想 ONE 短期內改純電,大可不必。我相信理想也不會幹這事兒,專心把增程造好,是一條足夠理想生存壯大的路。

其實也算是有理想?

以上,無非想證明理想 ONE 是一輛披着電車外衣的油車、理想是一家混動而非電動車企業,彷彿是在說理想的不是?大錯特錯。

不知道從什麼時候開始,“電動化”成了汽車圈裏的“政治正確”。誰電動車做的不行,誰不 all-in 電動車,誰就即將要完蛋,誰就鐵定是下一個諾基亞,誰就會成 100 年前的馬車。過往和現在都屬於燃油車和混動車,電動車擁躉說我們看未來——但這種論調,和某些傳統車企鷹犬口中的“傳統車企只是沒想做電車,轉身就能滅特斯拉”邏輯有何區別?總 YY 自己比別人更明智更先看到未來,是病,建議治。

旗幟鮮明的認定電動車必是未來,但同時旗幟鮮明的反對電動車“大躍進”,二者不矛盾。

理想選擇增程式混動、及時放棄(或暫停)超級充電研發,意味着它很大可能認爲:純電動車替代純燃油車的過程不會是短短几年一蹴而就,各類電動化程度不同的混動車還將與電動車並存一段時間,這段時間久到至少能支撐一代車型的壽命週期。這與豐田等日系廠商,乃至(積極投入純電研發的)大衆集團,大體上是一致的。

市場給出了很好的理由。品質如此不出色的內燃機、遠不及蔚來堆料紮實的車身底盤、能量密度不算高的 NCM523 鋰電池……理想用這些遠不“理想”的“料”(不然怎麼能這麼快毛利轉正),用一種消費者幾乎完全陌生的驅動形式,卻成了最快賣出 1 萬輛的新造車企業,同時還能交出三張還算能看的財務報表。這可不僅僅是“摳門”的成果,沒有收入再節省也白搭,不以鉅虧爲代價的市場銷量纔是硬道理。

在現在與未來之間,理想選擇先活下去或者說先壯大自己。至於 Bule Sky Coming 和 A New Day 這樣的理想主義,以後的事以後再說吧。反正自己名字裏有這倆字,其實也算是有理想。

最新發表